(19)中华 人民共和国 国家知识产权局 (12)发明 专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请 号 202111173182.9 (22)申请日 2021.11.20 (71)申请人 长安马自达汽车有限公司 地址 211100 江苏省南京市江宁技 术开发 区苏源大道6 6号 (72)发明人 胡勤耕　 (74)专利代理 机构 南京众联专利代理有限公司 32206 代理人 薛雨妍 (51)Int.Cl. G06F 30/15(2020.01) G06F 30/30(2020.01) G06F 119/14(2020.01) (54)发明名称 一种电动汽车续 航里程的计算方法 (57)摘要 本发明公开了一种电动汽车续航里程的计 算方法， 该方法包括以下步骤： S11:循环工况设 定； 12:驾驶员模型； S13:车辆动力学模型； S14: 电机模型和附件模型； S15:电池模型； S16:续航 里程计算， 根据驾驶员模型提供的实际车速， 对 时间进行积分得到累加的里程， 当SOC低于设定 值时续航里程累加运算结束， 输出里程数值； S17:能量回收率计算。 本发明的有益效果： 续航 里程仿真更加准确， 贴近真实； 可 以直观的展示 在各种设定循环工况中动力电池电量的消耗情 况， 仿真出电动汽车的能量回收率， 为车辆标定 提供理论支持。 权利要求书1页 说明书3页 附图2页 CN 113901581 A 2022.01.07 CN 113901581 A 1.一种电动汽车续 航里程的计算方法， 其特 征在于： 该 方法包括以下步骤： S11:循环工况设定； 为驾驶员模型提供目标 车速和时间； S12:驾驶员模型； S13:车辆动力学模型； 驾驶员 模型结合车辆动力学模型， 按照目标车速和时间的变化 曲线不断调节输出 扭矩； S14:电机模型和附件模型； 电机模型根据车辆需要的扭矩， 结合电机的效率MAP和减速 器效率计算出电机消耗的功率； S15:电池模型： 根据电机消耗的功率加上附件消耗的功率， 结合动力电池本身内阻消 耗的功率， 利用安时积分法计算出动力电池的SOC； S16:续航里程计算， 根据驾驶员模型提供的实际车速， 对时间进行积分得到累加的里 程， 当SOC低于设定值时续 航里程累加运 算结束， 输出 里程数值； S17:能量回收率计算； 将电机回收的能量进行积分累加后得到能量回收的能量， 将电 机、 附件、 动力电池消耗的能量进行积分累加后得到总消 耗能量， 能量回收率＝(能量回收 的能量)÷(总消耗能量) ×100％。 2.根据权利要求1所述的一种电动汽车续航里程的计算方法， 其特征在于： 所述驾驶员 模型包含两部分： S121:纵向驾驶员模型用于车辆纵向速度的控制， 它根据目标车速和当前车速计算油 门踏板开度和制动踏板开度， 实现目标 车速的跟随； S122:自动驾驶模型用于计算车辆实际的驱动力或制动力。 3.根据权利要求2所述的一种电动汽车续 航里程的计算方法， 其特 征在于： 所述动驾驶模型包含前馈控制和反馈控制两部分， 其中前馈控制用于根据目标车速计 算当前克服行驶阻力所需的驱动力； 反馈控制用于根据目标车速和 实际车速的差值， 结合PID控制算法来计算出额外所需 的驱动力或制动力。 4.根据权利要求1所述的一种电动汽车续 航里程的计算方法， 其特 征在于： 电机模型采用一阶惯性环节模拟电机的动态响应， 电机的需求扭矩不超过电机扭矩外 特性时输出扭矩为电机需求扭矩； 电机的电能与机械能间的转换效率通过电机的效率MAP 表得到； 根据电机的转速、 需求扭矩和母线电压计算出电机的功率。 5.根据权利要求1所述的一种电动汽车续 航里程的计算方法， 其特 征在于： 动力电池采用基于Rint等效电路模型建立， 将动力电池等效成一个理想电压源U和等 效内阻R串联而成； 动力电池输出电压计算公式为： Pbatt＝Uvoc ‑I×Rint； 其中Uvoc为理想 电压源电压， Rint为等效充放电内阻。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 113901581 A 2一种电动汽车续航里程的计算方 法 技术领域 [0001]本发明涉及电动汽车技 术领域， 具体涉及一种电动汽车续 航里程的计算方法。 背景技术 [0002]随着环境污染的日益严重， 带来电动汽车的快速发展。 随着电动汽车的推广， 其续 航里程成为用户选择电动汽车 的关键指标。 电动汽车 的续航里程有很多影响因素， 其中动 力电池的容 量及电机的功率的选型对于续 航里程有着重要的影响。 [0003]在电动汽车研发阶段需要匹配合适的动力电池容量和电机功率， 通过对于续航里 程进行仿真可以匹配动力电池及电机的参数。 [0004]目前电动汽车续 航里程仿真有以下2种计算方式： [0005]1、 利用汽车理论中的计算公式构建模型进行续航里程的仿真。 这种方式数学公式 中参数单一， 无法对变化的工况和 参数进行计算； 对于动力电池在能量回收中的电量变化 无法进行实时的计算； 因此其计算结果并不可靠 。 [0006]2、 利用AVL  Cruise软件中的现有模型， 输入动力电池、 电机、 车辆等参数， 直接运 算得出续航里程。 由于Cruise的模型只具备通用的一些固定的参数， 这种计算方法未考虑 动力电池和电机的温度升高对于其 性能的影响， 会导 致预测结果与实际情况产生 误差。 发明内容 [0007]为解决上述问题， 本发明公开了一种电动汽车续航里程的计算方法， 该方法包括 以下步骤： [0008]S11:循环工况设定； 为驾驶员模型提供目标 车速和时间； [0009]S12:驾驶员模型； [0010]S13:车辆动力学模型； 驾驶员模型结合车辆动力学模型， 按照目标车速和时间的 变化曲线不断调节输出 扭矩； [0011]S14:电机模型和附件模型； 电机模型根据车辆需要的扭矩， 结合电机的效率MAP和 减速器效率计算出电机消耗的功率； [0012]S15:电池模型： 根据电机消耗的功率加上附件消耗的功率， 结合动力电池本身内 阻消耗的功率， 利用安时积分法计算出动力电池的  SOC； [0013]S16:续航里程计算， 根据驾驶员模型提供的实际车速， 对时间进行积分得到累加 的里程， 当SOC低于设定值时续 航里程累加运 算结束， 输出 里程数值； [0014]S17:能量回收率计算； 将电机回收的能量进行积分累加后得到能量回收的能量， 将电机、 附件、 动力电池消 耗的能量进行积分累加后得到总消耗能量， 能量回收率＝(能量 回收的能量) ÷(总消耗能量)   ×100％。 [0015]本发明进一 步改进在于： 所述驾驶员模型包 含两部分： [0016]S121:纵向驾驶员模型用于车辆纵向速度的控制， 它根据目标车速和当前车速计 算油门踏板开度和制动踏板开度， 实现目标 车速的跟随；说　明　书 1/3 页 3 CN 113901581 A 3