(19)国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告 号 (45)授权公告日 (21)申请 号 202222434667.5 (22)申请日 2022.09.14 (73)专利权人 长城汽车股份有限公司 地址 071000 河北省保定市朝阳南大街 2266号 (72)发明人 杨洋　 (74)专利代理 机构 石家庄国为知识产权事务所 13120 专利代理师 郭乐 (51)Int.Cl. B60K 5/12(2006.01) F16F 15/08(2006.01) (54)实用新型名称 悬置总成及车辆 (57)摘要 本实用新型提供了一种悬置总成及车辆， 属 于车辆技术领域， 包括托臂、 悬置本体、 抗扭力 臂。 悬置本体包括连接于车身的悬置骨架以及固 设于悬置骨架上的第一橡胶 主簧； 托臂与第一橡 胶主簧连接。 抗扭力臂、 悬置本体与托臂依次连 接， 抗扭力臂包括抗扭骨架， 抗扭骨架具有第一 连接端和第二连接端， 第一连接端与第一橡胶主 簧活动连接； 第二连接端设有第二橡胶主簧， 第 二橡胶主簧活动连接至车身。 托臂承受的扭矩经 第一橡胶主簧， 一路通过悬置骨架传力至车身， 一路通过抗扭骨架、 第二橡胶主簧传力至车身。 当悬置总成受力时， 悬置总成与抗扭力臂同时受 力， 减少单个零件强度不足导 致损坏的风险。 权利要求书1页 说明书5页 附图4页 CN 217863689 U 2022.11.22 CN 217863689 U 1.一种悬置总成， 其特 征在于， 包括： 托臂(1)， 连接 于动力总成； 悬置本体(2)， 包括连接于车身的悬置骨架以及固设于所述悬置骨架上的第一橡胶主 簧(22)； 所述托臂(1)与所述第一橡胶主簧(2 2)连接； 抗扭力臂(3)， 所述抗扭力臂(3)、 所述悬置本体(2)和所述托臂(1)依次相连； 所述抗扭 力臂(3)包括抗扭骨架(32)， 所述抗扭骨架(32)具有第一连接端(31)和第二连接端(33)， 所 述第一连接端(31)与所述第一橡胶 主簧(22)活动连接； 所述第二连接端(33)设有第二橡胶 主簧(34)， 所述第二橡胶主簧(34)活动连接 至车身； 所述托臂(1)承受的扭矩经所述第一橡胶主簧(22)， 一路通过所述悬置骨架传力至车 身， 另一路通过 所述抗扭骨架(32)、 所述第二橡胶主簧(34)传力至车身。 2.如权利要求1所述的悬置总成， 其特征在于， 还包括： 第一连接件(5)， 所述抗扭力臂 (3)通过所述第一连接件(5)与所述 托臂(1)活动连接 。 3.如权利要求2所述的悬置总成， 其特征在于， 所述托臂(1)具有伸入所述第一橡胶主 簧(22)的传力杆， 所述第一连接件(5)与所述传力杆连接， 所述第一连接端(31)活动连接于 所述第一连接件(5)上。 4.如权利要求3所述的悬置总成， 其特征在于， 所述传力杆与所述第一橡胶主簧(22)硫 化连接。 5.如权利要求2所述的悬置总成， 其特征在于， 所述第一连接端(31)的连接孔内设有减 震套(36)和内环(35)， 所述内环(35)内嵌于所述减震套(36)内， 所述第一连接件(5)与所述 内环(35)滑动连接， 所述减震 套(36)与所述 抗扭骨架(32)连接 。 6.如权利要求2所述的悬置总成， 其特征在于， 所述第一连接件(5)的外端设有防脱部， 所述防脱部 至所述悬置 本体(2)的距离大于所述第一连接端(31)的轴向宽度。 7.如权利要求1所述的悬置总成， 其特征在于， 所述悬置骨架包括悬置桥(21)以及设置 于所述悬置桥(21)的桥孔内的底座(23)， 其中， 所述底座(23)通过所述第一橡胶主簧(22) 与所述悬置桥(21)硫化连接， 所述悬置桥(21)的两端紧 固于车身上。 8.如权利要求1所述的悬置总成， 其特征在于， 所述第二橡胶主簧(34)包括自内向外依 次嵌套的内芯(342)、 主簧橡胶(341)及外圈， 所述外圈压装于所述抗扭骨架(32)的第二连 接端(33)的连接孔内； 所述抗扭骨架(32)通过贯穿所述内芯(342)的第二连接件(4)连接至 车身。 9.如权利要求1所述的悬置总成， 其特征在于， 所述第二橡胶主簧(34)包括主簧橡胶 (341)和内嵌于所述主簧橡胶(341)内的内芯(342 )， 所述内芯(342 )通过所述主簧橡胶 (341)硫化连接至所述第二连接端(33)的连接孔内； 所述抗扭骨架(32)通过贯穿所述内芯 (342)的第二连接件(4)连接 至车身。 10.一种车辆， 其特 征在于， 包括如权利要求1 ‑9任一项所述的悬置总成。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 217863689 U 2悬置总成及车辆 技术领域 [0001]本实用新型属于车辆技 术领域， 具体涉及一种悬置总成及车辆 。 背景技术 [0002]随着国家节能减排政策的推出， 环境保护越来越受到重视， 能够同时实现燃油和 电动两种驱动型式的混动车 型越来越受到一般消费者的喜爱。 [0003]在混动车型中动力总成布置形式以横置前驱最为居多。 这些动力总成多采用钟摆 式悬置布置结构 。 钟摆式悬置系统以其结构简单， 成本低廉， 隔振效果好， 设计方便， 便于整 车设计布置等优势在汽车 悬置系统领域应用日渐广泛。 [0004]应用钟摆式悬置系统(以左/右悬置为悬挂点， 可以像钟摆一样上端固定， 下端摆 动)的横置车 型， 其左/右悬置通常以桥式支 架的侧壁作为X向抗扭限位结构。 [0005]由于混动车型具有燃油和电动两种动力， 在两种动力同时作用时， 其扭矩可达最 大值并远大于常规动力的扭矩。 常规设计的左/右悬置结构在承受动力总成输出大扭矩 时 (对应左/右悬置的X向)断裂风险较大， 容 易导致零件失效。 实用新型内容 [0006]本实用新型实施例提供一种悬置总成及车辆， 旨在克服现有技术中左/右悬置总 成抗扭性能不足的问题， 提升悬置的耐久性能。 [0007]第一方面， 为实现上述目的， 本实用新型采用的技术方案是： 提供一种悬置总 成， 包括： [0008]托臂， 连接 于动力总成； [0009]悬置本体， 包括连接于车身的悬置骨架以及固设于所述悬置骨架上的第一橡胶主 簧； 所述托臂与所述第一橡胶主簧连接； [0010]抗扭力臂， 所述抗扭力臂、 所述悬置本体和所述托臂依次相连； 所述抗扭力臂包括 抗扭骨架， 所述抗扭骨架具有第一连接端和第二连接端， 所述第一连接端与所述第一橡胶 主簧活动连接； 所述第二连接端设有第二橡胶主簧， 所述第二橡胶主簧活动连接 至车身； [0011]所述托臂承受的扭矩经所述第一橡胶主簧， 一路通过所述悬置骨架传力至车身， 一路通过 所述抗扭骨架、 所述第二橡胶主簧传力至车身。 [0012]结合第一方面， 在一种可能的实现方式中， 还包括： 第一连接件， 所述抗扭力臂通 过第一连接件与所述 托臂活动连接 。 [0013]结合第一方面， 在一种可能的实现方式中， 所述托臂具有伸入所述第一橡胶主簧 的传力杆， 所述第一连接件与所述传力杆连接， 所述第一连接端活动连接于所述第一连接 件上。 [0014]结合第一方面， 在一种可能的实现方式中， 所述传力杆与所述第一橡胶主簧硫化 连接。 [0015]结合第一方面， 在一种可能的实现方式中， 所述第一连接端的连接孔内设有减震说　明　书 1/5 页 3 CN 217863689 U 3