(19)国家知识产权局 (12)发明 专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请 号 202210855820.3 (22)申请日 2022.07.20 (71)申请人 张智峰 地址 722405 陕西省宝鸡市岐山县蔡家坡 镇西四路嘉荷小区 (72)发明人 张智峰　 (51)Int.Cl. G06Q 10/06(2012.01) G06Q 10/08(2012.01) G06Q 50/30(2012.01) (54)发明名称 一种车、 站协同的运输系统及其货物 运输方 法 (57)摘要 本发明公开了一种车、 站协同的运输系统及 其货物运输方法， 涉及交通运输领域和自动驾驶 车辆应用领域， 包括自动驾驶车辆、 运输中转站、 运输调度中心、 社会车辆； 所述运输中转站， 主要 包括候车区、 货物装卸区、 车辆检修区； 所述货物 装卸区， 配备有门式起重机或其他吊装机构； 本 发明简化了自动驾驶车辆的运输环 境， 通过提高 运营里程从而提升了自动驾驶车辆的资产利用 率， 综合性地降低了自动驾驶车辆的用车成本， 对自动驾驶车辆的应用和普及具有良好的推广 意义。 权利要求书1页 说明书3页 附图2页 CN 115187100 A 2022.10.14 CN 115187100 A 1.一种车、 站协同的运输系统， 其特征在于， 所述车、 站协同的运输系统包括： 自动驾驶 车辆、 运输中转站、 运输调度中心、 社会车辆； 所述自动驾驶车辆用于执 行运输任务， 与所述 运输中转站配套 使用； 所述运输中转站为固定的运输中转场所， 与所述自动驾驶车辆配套 使用； 所述运输调度中心， 用于 接收运输信息、 规划运输路线， 并给相关车辆下发运输任务； 所述社会车辆， 为 一般的驾驶员驾驶车辆， 用于执 行运输任务。 2.根据权利要求1所述的一种车、 站协同的运输系统， 其特征在于， 所述自动驾驶车辆， 完全通过自动驾驶系统控制车辆运行， 无需驾驶人员控制。 3.根据权利要求2所述的一种车、 站协同的运输系统， 其特征在于， 所述自动驾驶车辆， 不存在人机共驾模式， 车 上既无可供人员操作的驾驶操纵装置， 也无法配备驾驶人员。 4.根据权利要求1所述的一种车、 站协同的运输系统， 其特征在于， 所述运输 中转站， 主 要包括候车区、 货物装卸区、 车辆检修区。 5.根据权利要求4所述的一种车、 站协同的运输系统， 其特征在于， 所述货物装卸区， 配 备有门式起重 机或其他吊装机构， 用于进出站货物的装车或卸车。 6.据权利要求1所述的一种车、 站协同的运输系统， 其货物运输方法主要包括以下步 骤： 其中， 一次完整的运输最少包括以下的步骤一、 步骤二、 步骤三、 步骤五； 步骤一： 接收货运信息， 由运输调度中心接收货运信息； 步骤二： 规划运输路线， 运输调度中心根据货运信息规划运输路线， 确定当次运输任务 始发的运输中转站， 即始发站， 并确定当次运输任务终到的运输中转站， 即终点站； 步骤三： 下发运输任务， 运输调度中心根据路线规划， 向相关车辆下发各分段的运输任 务； 步骤四： 货物接收， 由社会车辆执行本段运输任务， 货物在接收地装车， 并运输至始发 站卸货； 步骤五： 中途转运， 由自动驾驶车辆执行本段运输任务， 货物在始发站装车， 并运输至 终点站卸货； 步骤六： 货物配送， 由社会车辆执行本段运输任务， 货物在终点站装车， 并运输至目的 地卸货。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 115187100 A 2一种车、 站协同的运输系统及其货物运输方 法 技术领域 [0001]本发明涉及交通运输领域和自动驾驶车辆应用领域， 属于学科交叉领域， 尤其涉 及一种车、 站 协同的运输系统及其货物运输方法。 背景技术 [0002]自动驾驶车辆是当代汽车技术发展的重要方向， 具有很高的应用价值， 当它被应 用到交通运输领域尤其是物流运输领域时， 对经济和社会发展意义重大。 但由于 自动驾驶 系统涉及额外的软件和硬件， 相应地增加了用车成本， 是阻碍 自动驾驶车辆普及的一个重 要因素。 [0003]目前针对这一问题， 业内主要是将加大研发力度和规模化加装作为研究方向， 通 过降低自动驾驶系统的加装成本， 来降低自动驾驶车辆的用车成本 。 [0004]本方案则是将提升整车的资产利用率作为突破方向， 通过提高自动驾驶车辆的运 输效率， 从而分摊整车的使用成本， 综合 性地降低自动驾驶车辆的用车成本 。 [0005]为此我们结合物流运输的周期特征， 参考 “资产利用率 ”的内涵， 提出 “车辆年度资 产利用率 ”这一概念， 用以衡量车辆资产利用率： 车辆年度资产利用率＝车辆年度运营收 入/车辆资产＝年度运营里程 ×运输单价/车辆资产， 从 式中可得出影响车辆资产利用率的 主要因素是 “年度运营里程 ”， 故可以采用年度运营里程的增幅来衡量车辆年度资产利用率 的增幅。 [0006]经过对实际物流车辆运行情况的跟踪研究， 可以得知车辆实际的运输环境非常复 杂的， 年度运营里程受诸多因素影响。 单纯地给车辆加装自动 驾驶系统， 只能压缩单次运输 过程中的停 驶时间， 改善驾驶员因素的影响， 对年度运营里程的提升作用有限。 而在实际的 运营环境中， 影响年度运营里程更多的是货源分散、 装车时间长、 车辆调度周期长、 末端公 路等级低等非驾驶员因素。 [0007]因此， 希望有一种技术方案能够克服或至少减轻各类因素对自动驾驶车辆年度运 营里程的不利影响， 提高自动驾驶车辆的年度运营 里程。 发明内容 [0008]针对上述问题， 本发明的目的在于提供一种车、 站协同的运输系统和运输方法， 通 过克服或减轻影响车辆运营里程的至少一个因素， 简化自动驾驶车辆的运输环境， 提升 自 动驾驶车辆的年度运营 里程。 [0009]为实现上述目的， 本发明提供一种车、 站协同的运输系统， 所述车、 站协同的运输 系统包括： 自动 驾驶车辆、 运输中转站、 运输调度中心、 社会 车辆； 所述自动驾驶车辆用于执 行运输任务， 与所述运输中转站配套使用； 所述运输中转站 为固定的运输中转场所， 与所述 自动驾驶车辆配套使用； 所述运输调度中心， 用于接收运输信息、 规划运输路线， 并给相关 车辆下发运输任务， 所述社会车辆， 为 一般的驾驶员驾驶车辆， 用于执 行运输任务。 [0010]优选的， 所述自动驾驶车辆， 完全通过自动驾驶系统控制车辆运行， 无需驾驶人员说　明　书 1/3 页 3 CN 115187100 A 3